重組巴士路線 徹底改善民生
隨着新建地鐵線路的增加，市民對巴士的需求日漸減少，有鑑於此，巴士公司向立法會提出巴士路線重建的建議，然而，卻獲得不少市民的反對。不難推測反對的原因，各大巴士公司近年頻繁加價，在國際油價上升的外界形勢下，將壓力轉嫁予消費者。因此，除了直接降價，巴士公司的任何建議都不會被市民接納。
事實到底是怎樣，筆者將利用政府數據與調查報告客觀分析事件，平衡大公司與市民的利益。首先，立法會交通事務委員會及環境事務委員會提出重組巴士路線有四點好處，包括配合乘客需求、紓緩交通擠塞、減少路邊廢氣排放、提高巴士的營運效率。最終目的是協調各種公共交通服務，配合實際需求，減少惡性競爭及服務重疊。
2001年香港的常住人口為670萬，2011年升至707萬，十年間人口上升5％。據政府報告，隨着鐵路的增加，專營巴士的乘客量由2001年的424萬人次，減至2011年的379萬人次，降幅比例超過一成。因此不難發現，市民選擇巴士作為交通工具的意欲正在下降。隨着沙中線的投入，這一比例將逐步擴大。專營巴士的廢氣排放在香港整體車輛中約佔10％，然而在繁忙路段因為塞車、停站而停靠路邊的巴士排放量會增加數倍，如旺角，中環及銅鑼灣的市民健康都將深受其害。
現在香港路少車多，於繁忙時段，多個路段均會出現嚴重堵塞，市民亦會盡可能選擇在經過繁忙路段前下車，這樣就令行駛在多個繁忙路段的巴士載客量較低，如果能有效分配多輛巴士中的乘客，減少巴士數量，則對紓緩交通堵塞以及節省市民寶貴的時間大有好處。
面對這樣的困境，巴士重組的確有其迫切性。具體措施包括：
一、縮短現有班次，政府的標準是「個別路線在繁忙時段最繁忙半小時內的平均載客率少於85%或在非繁忙時段內的平均載客率低於30%」就會被考慮縮短行走的車輛；
二、個別不頻密的班次如果無法提高乘客量，在研究替代的班次後，則考慮取消或與其他路線合併；
三、在上落客空間及較大部分乘客不受影響的前提下，縮短路線；
四、增加必要的班次，將取消路線的巴士重新設計並投放到有需要的線路；
五、開設新的巴士服務，例如用一條或幾條新線路代替被取消的多條線路；
六、也是政府大力宣傳的方案，就是巴士轉乘方案，在幾個巴士路線重疊，以及空間上允許大量乘客上下車的區域引入轉乘巴士，該方案能使市民用較少的資源，盡可能便捷的去更多的地方。
但在該議題，不可否認政府將面對如何分配土地資源的問題，如何在繁忙中心獲取土地？中轉站裏是否配套有餐廳，休息室等設施去提高市民在等候期間的舒適感？這些都使政府需要大力研究的。大量的巴士能更妥善的安排到轉乘巴士群裏，這樣市民所等候的時間會減少，巴士網絡的效率也增加了。以上方案經政府討論研究，是最為可行的重組方案。
但在修改路線規劃前，必須讓市民理解措施的可行性及迫切性。反對路線重組的市民必然是為了以下幾點：
一、自身的方便。在少人的巴士，自己有位置可以坐下，而且發生身體接觸以及偷竊的機率相對降低；
二、市民擔心巴士價格會和地鐵一樣，永遠有加無減；
三、乘客早已習慣既定路線，重組路線可能使乘客要花額外的時間在巴士上，甚至對於刪除的路線，他們需要另尋交通工具；
四、害怕地鐵成為香港核心交通工具，再配合可加可減機制，令市民生活百上加斤。
以上的不便是重組路線的阻礙，所以政府必須加大宣傳力度，讓市民明白到重組路線是出於對他們健康的考慮。同時，重組路線後，巴士公司的經濟效率提高了，巴士車次必須增加，為市民節省時間，利益必須能夠讓市民共同分享，例如減省票價。若政府曉之以理，則該政策必然能避免像國民教育、長者生活津貼般被市民與議員質疑與反對。
